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2021 AUTUMN VOL.05

KCL - SPECIAL
PART 2 · 정책 브리핑

2030 미래 자동차 발전 전략 로드맵

정부의 ‘2030 미래 자동차산업 발전 전략’을 읽으면 향후 어떤 산업을 육성하고 지원하는지 확인할 수 있다.

profile

정철진은 매일경제신문 기자 출신으로 국내 대표적인 경제 칼럼니스트다. SBS 라디오 <정철진의 스마트 경제>를 2년여간 진행했으며, 현재 지상파와 종편 등에서 경제 평론가로 활동하고 있다.

글 • 정철진(경제 칼럼니스트)

자동차의 개념이 바뀌고 있다. 눈치챘을 수도 있지만, 요즘 세계적 자동차 기업들의 이름에서 오토(auto)가 사리지고 있다. 대신 모빌리티(mobility)란 단어가 자주 등장한다. 바로 자동차의 패러다임이 이동수단으로 바뀐 것이고, 그 에너지원이 석유에서 전기로 빠르게 대체되고 있다는 것을 보여주는 단면이다. 지난 1885년 독일의 카를 벤츠가 첫 내연기관차를 세상에 내놓은 이후 130년 넘게 자동차산업이 세계경제의 한 축을 이룬 것처럼 이제는 ‘e-모빌리티’가 향후 100년 이상 그 바통을 이어갈 것이 확실하다. 그렇다면 한국도 이를 놓칠 수는 없다. 정부의 ‘2030 미래 자동차산업 발전 전략’은 바로 여기에서 출발한다. 크게는 ‘2030년 전기·수소차 국내 신차 판매 비중 33%, 세계시장 점유율 10%, 2027년 전국 주요 도로의 완전자율주행 (레벨 4) 세계 최초 상용화’를 3대 슬로건으로 내걸고 있으며, 민간투자(60조 원) 기반 미래차 생태계 전환 등도 추진한다.

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마지막 목표는 역시 오는 2030년 미래차 경쟁력 일등 국가로의 도약이다. 이를 위해 민간기업의 창조적 혁신이 절대적인 것은 물론이고, 여기에 정부가 지원을 아끼지 않겠다는 의도다. 이미 향후 한국 경제의 3대 미래산업으로 시스템 반도체와 헬스케어, 그리고 미래형 자율주행차가 선정되기도 했다. 과연 어떤 로드맵을 갖고 있는지, 그리고 우리 삶에 어떤 영향을 미칠지 자세히 살펴보자.

2030년까지 친환경차 라인업 완성

‘2030 미래 자동차산업 발전 전략’은 먼저 차종 확대와 다각화에 초점을 맞춘다. 전기차는 고급 세단·소형 SUV·소형 트럭 (5톤 미만)까지, 수소차는 SUV·중대형 트럭(5톤 이상) 등으로 2030년까지 친환경차 라인업을 정했다. 그런데 이를 위해서는 대중화가 선행돼야 한다. 많이 팔려야 한다는 이야기다.판매량을 확보해야 라인업도 갖출 수 있는 것이고, 이에 따라 기술개발로 전비(電費)도 개선될 수 있기 때문이다.

이에 정부는 소비자 지원을 대폭 확대하기로 했다. 관심이 큰 분야는 보조금이다. 보조금 경우 생산 규모, 배터리(전기차)· 수소연료전지(수소차) 가격·성능등 시장 상황과 경쟁력 등을 감안해 2022년 이후 수준을 검토하기로 했다. 또 수소 가격은 수소 유통비 절감으로 2030년까지 현재의 50% 수준으로 인하한다. 이 밖에 현재 친환경차에 지원하는 개별소비세와 취득세 인하의 경우 일몰 도래 시 지속적으로 세제 지원 연장을 적극 검토한다.

대중교통의 전환도 중요하다. 버스·택시·트럭 등 다수의 차량을 보유한 사업자의 역할을 최대한 끌어내는 데 초점을 맞추는데, 수소버스 확산, 수소택시 시범사업, 전기화물차 확산, 수소트럭 개발 등 대량 수요를 이끌어낼 계획이다. 이제 대중교통수단도 자율주행차(버스·셔틀·택시 등)로 빨리 교체될 것이다.

특히 라인업 이슈는 결국 주행거리와 관련 있다. 트럭의 경우 화물수송이 많은데, 주행거리를 확보하지 않으면 팔래야 팔 수가 없다. 그래서 전기차는 한번 충전으로 운행 가능한 주행거리를 400km에서 2025년까지 600km로 확대하고, 충전 속도는 현재보다 3배로 향상할 것을 목표로 잡았다. 특히 수소차는 내구성을 16만km에서 2022년 50만km로 강화 하고, 2025년까지 차량 가격을 4000만 원대로 인하한다는 전략이다.

현재 민원이 많은 충전 인프라에 대한 계획도 세웠다. 수소 충전소는 2030년까지 660기, 전기 충전기는 2025년까지 1만 5000기를 구축한다. 수소 충전소 경우 2030년 주요 도시에서 20분 이내에 충전소 도달이 가능하도록 전략적으로 설치하고, 전기 충전기는 공동주택 및 대형마트·주유소·고속도로 휴게소 등 주요 거점 등을 중심으로 매년 1500기 이상 구축할 것을 목표로 하고 있다.

전기차는 한 번 충전으로 운행 가능한 주행거리를 400km에서 2025년까지 600km로 확대하고, 충전 속도는 현재보다 3배로 향상할 것을 목표로 잡았다. 특히 수소차는 내구성을 16만km에서 2022년 50만km로 강화하고, 2025년까지 차량 가격을 4000만 원대로 인하한다는 전략이다.

완전자율주행, 세계 최초로 상용화 계획

정부는 2030 미래 자동차산업 발전 전략에 2024년까지 먼저 완전자율주행 제도와 인프라(주요도로)를 완비할 것이라는 내용을 담았다. 그 후 2027년 세계 최초 상용화를 추진한다는 거대한 포부로 이어진다. 이를 위해 2024년까지 완전자율주행에 필수인 차량 통신, 정밀 지도, 교통관제, 자율주행 도로 등 4대 인프라를 전국 주요도로에 완비한다는 전략이다.

이 4대 인프라는 톱니바퀴처럼 맞물려 돌아가야 한다. 가령 차량 통신을 갖추지 못하면 신호를 보내지 못해 자율주행을 생각할 수 없고, 사람의 ‘눈’에 해당하는 정밀 지도가 정교하지 못하며, 도로에 센서가 없다면 자율주행 자체가 불가하다.

차량 통신 인프라는 국제표준 등을 고려해 전국 주요도로 (고속도로, 국도, 주요 도심)에 2024년까지 완비한다. 현재 차량에 무선통신 신호를 송수신하는 방식은 WAVE 방식과 5G 방식 등을 놓고 검토 중이다. 정밀 지도와 관련해선 3차원 도로 지도를 2030년까지 전국 도로 11만km에 구축하고, 교통신호 실시간 원격 제공과 교통 흐름을 제어하는 통합 관제 시스템을 2030년까지 구축한다. 주요 도로에는 센서 방식을 도로 신호등·안전표지 등에 2030년까지 전국적으로 일치화할 예정이다.

제도적 차원에선 자율차 제작을 위한 단계 확보가 핵심이다. 미국 자동차공학회(Society of Automotive Engineers, SAE) 에선 자율주행 단계를 레벨 0에서 5까지 여섯 단계로 구분하는데, 레벨 4~5 정도를 완전자율주행 단계라고 평가한다. 가령, 테슬라 오토파일럿 정도의 자율주행은 레벨 2 수준으로, 사실상 자율주행이라고 말하기 어렵다. 이에 우리 정부는 레벨 4까지 도달한다는 목표로 2021년 이후 부분자율차(고속도로 주행, 레벨 3) 상용화, 2024년엔 완전자율차(시내 도로 주행, 레벨 4) 출시, 그리고 최종 목표인 2030년엔 레벨 4 자율차가 신차 시장의 약 50%를 점유하도록 추진할 예정이다. 정부는 레벨 4 자율차의 시스템·부품·통신 등에 2021년부터 2027년까지 1조7000억 원을 투자하기로 했다.

자율주행의 3대 핵심 기능(인지,판단,제어)에 전략적으로 투자해 완전자율주행 시스템을 국산화하고, 인공지능 시스템 등은 국제 공동 개발을 통해 빠르게 기술을 확보한다. 정부는 이 같은 목표를 달성하기 위한 미래차 정책의 컨트롤타워로 ‘미래차 전략회의’를 신설하고, 미래차 로드맵 이행 상황을 점검하며, 총괄·조정할 계획이다.

다양한 미래차 모빌리티 서비스 개발을 위해 데이터 공개와 개인정보 활용 문제, 그리고 요금제도 개선 등 3대 걸림돌을 적극 해소하려고 노력할 것이다. 특히 개인 데이터 활용 부분은 모빌리티 서비스의 핵심이라고 할 수 있다.

2025년 플라잉카 실용화, 미래차 생태계 구축

정부는 미래차 서비스 시장의 급성장에도 대비한다. 미래차 서비스는 커넥티드 정보 서비스, 자율주행 이동 서비스, 플라 잉카(flying car) 등 우리가 새롭게 경험할 신개념 모빌리티 서비스를 말한다. 예를 들어 하늘을 나는 택시, 플라잉카 서비스를 보자. 정부는 2025년 플라잉카 실용화를 추진하려고 한다. 이에 전용도로(highway) 확보, 자동 경로 설정 등 교통체계 기반 기술(UTM)을 2022년까지 개발할 계획이다.

이뿐만이 아니다. 다양한 미래차 모빌리티 서비스를 개발하기 위해 데이터 공개와 개인정보 활용 문제, 그리고 요금제도 개선 등 3대 걸림돌을 적극 해소하려고 노력할 것이다. 특히 개인 데이터 활용 부분은 모빌리티 서비스의 핵심이라고 할 수 있다.

산업 생산 측면에선 미래차 생태계 구축이 중요하다. 국가 경쟁력으로 이어지려면 국내에서 미래차 생산과 관련한 생태계를 구축하는 것이 급선무이기 때문이다. 이를 위해 부품 기업의 미래차 전환 가속화에 힘쓴다. 전체 부품 기업 중 전장부품 비중을 2019년 4%에서 2030년 20% 이상으로 확대한다. 해외 완성차 회사의 변화된 부품 수요를 반영해 수출 연계형 부품 R&D 및 마케팅 등을 지원하고, 2조 원 이상을 공급한다. 산업구조 고도화 프로그램(10조 원), 시설 투자 특별 온렌딩(1조 원) 등을 활용해 부품 기업 미래차 설비, 부품 기업의 미래차 전환을 적극 추진한다. 정부의 최종 목표는 미래차 분야 핵심 소재와 부품 자립도를 최대 80%까지 끌어올리는 것이다.

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도시 생태계와 부동산 지형도 바뀌어

정부의 2030 미래 자동차산업 발전 전략에 따라 미래 자율주행차 시대가 본격화되면 무엇이 가장 먼저 바뀔까? 외형적으로는 도시의 형태이고, 내면적으로 인간의 삶이다. 우선 자율 주행은 필연적으로 ‘스마트 도시’로 이어진다.

자율주행은 기본적으로 디지털을 근간으로 하므로 도시 건물과 도로는 물론이고, 거주 및 상업 공간이 스마트해질 수밖에 없다.

또한 이 같은 외형적 변화는 실생활을 변화시킨다. 대표적인 것이 교통체증이 사라진다는 것. 물론 재택근무나 탄력근무제 등과도 연관이 있지만, 디지털로 운행하는 자율주행 시스템에서는 최적의 솔루션을 제공하기에 교통체증 같은 원초적 문제는 쉽게 해결된다.

그러면 여기서 또 무슨 문제가 생길까? 바로 ‘부동산’으로 이야기가 커진다. 역세권 같은 기존 집값 상승 이슈가 바뀔 수 있기 때문이다. “교통이 좋아” 같은 장점은 반감될 수도 있고, 외곽 지역의 마당 넓은 집이 더 많은 인기를 얻을 수 있겠다

무엇보다 전기차나 수소차 등 미래 자율주행차를 새로운 성장동력으로 말하는 가장 중요한 문제는 역시 ‘환경’이다. 지금의 내연기관차는 석유 기반이다. 하지만 잘 알려진 것처럼 이제 탄소 문제는 마지막 종착역에 왔다. 여기서 더 간다면 인류 전체가 깊은 낭떠러지로 떨어진다.

또 하나, 미래 자율주행차는 인류에게 ‘새로운 시간’을 제공한다. 자율주행으로 움직이는 이동수단 안에서 열심히 일을 처리하는 내 모습을 상상해보자. 이것은 기존 내연기관 자동차에서는 존재하지 않던 시간이었다. 운전만 해야 하니까. 하지만 이제 이 새로운 시간이 인류에게 주어지게 된다. 일인당 5분씩만 활용한다고 계산해도 전 세계 사람은 1년이면 3만 년 의 새로운 시간을 벌 수 있다. 그리고 이 새로운 시간은 결국 ‘새로운 부가가치’를 만든다.

이처럼 미래 자율자동차는 그 자체의 엄청난 산업적 성과뿐 아니라, 한계를 정할 수 없는 엄청난 부가가치를 인류에게 제공해주는 셈이다. 그리고 우린 그걸 세계에서 가장 먼저, 가장 효과적으로 끌어올리려 총력을 기울이고 있는 것이다.

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